Los apoyacabezas del auto no fueron diseñados para romper los vidrios en caso de emergencia

La recomendación fue compartida unas 100.000 veces en Facebook (1, 2 y 3), Twitter (1 y 2), Instagram (1 y 2) y sitios web.  Circula al menos desde 2017, pero volvió a ganar fuerza en diciembre de 2020. También fue enviada al WhatsApp de AFP Factual para su verificación.

“MUJERES: si algún conductor de taxi no las deja bajar de su vehículo, recuerden que pueden apretar éste botón del asiento del copiloto y jalarlo hacía arriba, para safar la cabecera del respaldo: los tubos que lo sostienen están diseñados para romper el vidrio en caso de emergencia. Espero y les sirva de algo, cuídense”, se lee en las publicaciones, que incluyen una foto de una cabecera del asiento de un vehículo.

El mismo contenido fue difundido como meme, en distintas versiones.

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Captura de pantalla realizada el 22 de diciembre de 2020 de una publicación en Facebook

Publicaciones similares circulan en inglés, francés y portugués.

En Argentina, la Ley Nacional de Tránsito 24.449 define los elementos de seguridad obligatorios a contar en los vehículos. Sin embargo, solo establece aspectos mínimos de seguridad.

A partir de esta ley, “cada fabricante podrá optar por colocar otros elementos o adelantos de seguridad en base a una definición de un determinado modelo (básicamente si el usuario o comprador valora los aspectos de seguridad entre otros equipamientos)”, explicó a AFP Factual Gustavo Brambati, ingeniero y subgerente de seguridad vial de CESVI Argentina, un centro de experimentación dedicado a la investigación y análisis de la seguridad vial y automotriz.

Según la reglamentación argentina, los apoyacabezas son obligatorios en cada asiento de los vehículos que salieron a la venta a partir del 1 de enero de 2020. “Hasta el año 2019 solo se exigía apoyacabezas en las plazas delanteras”, explicó Brambati. “Los modelos que existen en el mercado argentino del 2014 al 2019 se han ido adecuando en las gamas bajas y son pocos los que no cuentan con el apoyacabezas en la plaza trasera”, añadió.

El especialista señaló que están hechos para prevenir el “efecto látigo” sobre el cuello del pasajero o el conductor, entendido como “una flexión de la columna vertebral que se genera en el momento del choque y que es contenida por el apoyacabezas”.

Consultado por la supuesta función alternativa como herramienta para romper los vidrios del vehículo, Brambati fue tajante: “No es cierto”.

“Si bien [la parte inferior del apoyacabezas] es una pieza de estructura de hierro (...) las puntas están pensadas para generar un encastre fácil en la estructura del asiento. El fabricante no provee de elementos en el vehículo para poder romper los vidrios, ya que se entiende que de un choque una persona debería salir con la ayuda y el equipamiento de gente capacitada (bomberos) por fuera del vehículo”.  

Oliver Schulze, coordinador del Comité de Seguridad del Vehículo de SAE Brasil, dijo a la AFP que si esta pieza  sirve para romper el vidrio de un vehículo en una situación de emergencia, "sería una coincidencia, porque no está hecho para eso". El especialista agregó: “En ocasiones, el apoyacabezas tiene bloqueos que son más difíciles de deshabilitar, no se trata solo de apretar y soltar. Si fuera realmente la función, habría un botón que presionas y sale fácilmente”.

Schulze también señaló que cuando hay necesidad de rescate de emergencia, los bomberos tienen herramientas específicas para romper las ventanas, como una que se asemeja a un resorte pequeño que al tocar el vidrio saca “un pequeño martillo que da un golpe seco y fuerte que provoca la ruptura" del cristal. 

Normas internacionales

En su reglamento sobre la homologación de vehículos en lo concerniente a los asientos, la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas define el apoyacabezas como un “dispositivo cuya finalidad es limitar el desplazamiento hacia atrás de la cabeza de un ocupante adulto con relación a su tronco, a fin de reducir, en caso de accidente, el riesgo de lesiones en las vértebras cervicales”. 

En el texto, se hace una distinción entre los apoyacabezas integrados, desmontables y separados. El primero solo se puede separar del asiento con herramientas o quitando la funda del asiento. El desmontable consta de un componente separable, diseñado para insertarse y retenerse en la estructura del respaldo del asiento. Finalmente, el dispositivo separado es independiente de la estructura del asiento.

En caso de que la cabecera sea regulable, su diseño no permite elevarla más allá de la altura máxima de funcionamiento, excepto por acción deliberada del usuario. Además, el reglamento de la ONU establece que los fabricantes deberán proporcionar “las instrucciones de uso, regulación, bloqueo y, en su caso, extracción de los apoyacabezas”.

Las regulaciones FMVSS 202 y 207 del Departamento de Transporte de Estados Unidos también señalan que el objetivo de estos dispositivos es "reducir la frecuencia y gravedad de las lesiones de cuello".

En un documento técnico sobre las funciones y el diseño de estas piezas publicado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico de Carreteras de ese país también detalla los beneficios de este elemento para reducir este tipo de lesiones. En el texto no se hace ninguna referencia a la posibilidad de que sean usados para romper los vidrios de un vehículo.

Vidrios

El artículo 30 de la ley 24.449, de Argentina, establece que los autos deben tener “vidrios de seguridad o elementos transparentes similares, normalizados y con el grado de tonalidad adecuados”. El decreto aclaratorio 779/95 de la misma ley, especifica las condiciones de estos vidrios.

Según esta norma, los parabrisas deben ser de vidrio laminado, un tipo de vidrio resistente, de dos hojas, intercalado con una película, que retiene los fragmentos en caso de ruptura.  

El resto de los vidrios pueden ser laminado o templado. Este último es “mucho más resistente a los golpes y al choque térmico que el vidrio común”, según publica un fabricante argentino en su sitio web. “Este tipo de vidrio tiene como particularidad que al romperse pierde integridad y se destroza en pequeños fragmentos”, destaca la empresa y detalla que “en la industria automotriz se utiliza vidrio templado para los laterales y la luneta de los autos”.

La diferencia entre el vidrio templado y el laminado es que el primero no se rompe cuando hay un fuerte impacto, lo que puede suceder, por ejemplo, cuando un objeto vuela en dirección al conductor, señala el coordinador del comité SAE Brasil. Sin embargo, esto no significa que las ventanillas y la luneta tengan cristales más frágiles, ya que están diseñadas específicamente para ser más resistentes, especialmente en caso de impacto.

“En CESVI hemos hecho pruebas para romper los vidrios laterales y solo es posible con un elemento con punta y peso, pero es necesario contar con un espacio suficiente como para poder generar el resultado de la rotura del vidrio. No es fácil romper el vidrio desde adentro de un vehículo”, dijo el ingeniero Brambati.

En resumen, es falso que los apoyacabezas de los asientos de los automóviles estén diseñados y fabricados deliberadamente para ser utilizados como herramienta para romper los vidrios en caso de emergencia. Las normas y reglamentos argentinos o internacionales no hacen referencia a esta supuesta función oculta.